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[보도자료] 정의당 공정경제민생본부, 동탄역 율현터널 부실시공 관련 기자회견
일시: 2019년 3월 4일(월) 오후 1시 50분 장소: 국회 정론관
■ 동탄역 율현터널 부실시공 관련 경과보고
작년 12월 ㈜지스톤엔지니어링 곽상운 대표는 정의당 갑질피해신고센터에 이재용, 이부진 자택 중·개축 과정에 ㈜삼성물산의 자금이 지출되었음을 제보하였고 이에 근거자료를 확보하여 지난 1월 11일 서울중앙지검에 고발 조치하였다.
이후 곽상운 대표는 삼성물산의 동탄역 율현터널 부실시공에 대해서도 제보하였으며, 정의당 공정경제민생본부에서는 윤소하의원실과 함께 동탄역 현지시찰(2019.01.08.)을 진행하였다. 아울러 철도시설공단에 자료요청을 하여 4차례에 걸쳐 보내온 자료를 분석하였으며 (01.12 / 01.14 / 01.22 /02/15) 2차례에 걸쳐 국토교통부 담당 공무원과 면담(01.22 / 02.08)을 하였고, 콘크리트 전문가에게 자문을 받아 곽상운 대표가 제보한 사실에 대해 검증하였다.
두 달간의 검증 결과 정의당 공정경제민생본부는 다음과 같은 결론을 도출하였다.
1. 국토교통부와 철도시설관리공단은 율현터널 중앙기둥 좌굴과 터널의 파괴원인에 대해 정확히 파악하지 못하고 있으며, 정확한 사고원인이 파악되지 못함으로 인해 이후 진행한 후속조치도 적절한 것인지 알수 없다.
2. 현재까지 율현터널에서 3개 기둥에서 좌굴이 발생하였으며, 2개 기둥에서도 파괴 현상이 발생한 바 있으며, 균열관리대장 등을 통해 확인해본 결과 중앙기둥의 균열 현상은 최근까지도 지속되고 있다.
3. 좌굴 및 균열의 원인은 콘크리트 타설과 철근 배근의 문제로 판단된다. 또한 율현터널이 인접한 신갈단층은 연약지반으로 확인이 되었으며, 율현터널 중앙기둥의 좌굴 등에 영향을 미쳤을 가능성이 있다.
4. 율현터널에 대한 조속한 정밀진단과 대책이 필요하다.
그러나 국토교통부와 철도시설공단은 정의당과 곽상운 대표가 지적하는 귤현터널 중앙기둥 좌굴과 파괴현상에 대해 부정하고 있으며 아울러 당의 자료요청과 질의에 대해 답변하지 않고 회피한 것도 상당하다.
제반의 상황을 살펴보았을 때, 철도시설공단이 발주하고 삼성물산이 시공한 율현터널에 대한 부실시공이 의심되었고 이에 대해 국토교통부 관계자에게 정밀진단과 대책수립을 요구하였다. 그러나 국토교통부 관계자는 철도시설공단과 시공사인 삼성물산의 의견만을 듣고 안전다고 주장하며 당의 요구를 수용하지 않았다.
2015년 발생한 사고의 원인도 명백히 파악하지 못하고 있는 국토교통부와 철도시설공단의 대처에 대해 신뢰할 수 없으며, 부실시공의 책임에 대해서도 철저히 밝혀야 한다고 본다.
이에 정의당은 정부 합동부패예방감시단에 [시설물정밀안전진단]을 정식 요청할 계획이며, 부실시공 의혹에 대해서는 검찰고발을 통해 책임소재를 밝혀낼 것이다.
*정밀안전진단 제도는 ‘시설물의 안전 및 유지관리에 관한 특별법’에 따라 교량·터널 등 대규모 시설물(1종 시설물)이 안전한지 여부를 판단하는 기준이 되는 조사 용역으로, 이를 바탕으로 해당 시설의 안전등급·사용가능 여부·유지관리 방향 등을 결정한다.
■ 삼성물산이 시공한 율현터널 부실공사 관련 증언 (지스톤 엔지니어링 곽상운 대표)
처음 좌굴이 발생한 3번 중앙기둥은 2014년 11월에 콘크리트를 타설하고 2015년 3월20일 최초로 좌굴현상이 발생하였으며 이 기둥을 시작으로 추가로 4개의 기둥에서 추가로 좌굴과 파괴가 발생하였습니다. 이에 삼성물산은 12개 기둥사이 개구부를 두 개의 H빔과 철근을 사용한 SRC(steel-reinforced concrete)기둥으로 보강하였습니다. 또한 2016년 7월경 터널 중앙기둥 55개(총77개)에도 문제가 생겨 강관보강을 시행하였습니다.
2015년 3월 21일 삼성물산은 기둥좌굴 관련 도면과 사진을 제게 보내와 좌굴이 발생한 기둥에 대해 복구공사를 해달라는 요청을 하였고 현장방문을 통해 상태를 확인하고 공사계획을 제출해 승인된 후 4월14일부터 복구작업을 진행한 바 있습니다. 이에 저는 현장에 4일간 작업을 진행하면서 당시 좌굴과 파괴가 이루어진 현장을 촬영하였습니다.
또한 저는 2015년 4월 15일 삼성물산이 1번과 2번기둥 개구부에 12mm 두께의 강판으로 제작한 강제기둥을 설치하는 것을 목격한 바 있고 지난 2019년 1월9일 현장 조사에서 제거되고 SRC기둥으로 교체된 것을 확인했습니다.
좌굴의 발생원인
좌굴은 축(軸) 방향에 압력을 받는 기둥이나 판이 어떤 한계를 넘으면 휘어지는 현상으로 철도시설공단이 보내온 자료와 현장사진을 검토할 때 기둥 3곳에서 좌굴이 발생하였고 인접 기둥 2곳에서 심각한 파괴현상이 진행되고 있다는 것을 확인하였습니다.
원인1. 콘크리트 문제
율현터널의 중앙기둥 높이는 약 12미터에 달하는데, 설계강도 27MPa의 콘크리트 타설을 한번에 하면서 문제가 발생한 것으로 판단됩니다.
율현터널 중앙기둥의 구성은 2.4미터 두께의 하부 보가 있고 그 위에 폭이4m이고 두께가 50cm에 불과한 기둥이 8.5미터가 있으며 그 상부에 1.2미터 두께의 상부 보로 구성되어 있습니다. 이를 한 번에 타설하면 철근으로 인해 복잡해진 좁은 거푸집에 콘크리트를 채우는 것이 어려웠을 것이고, 이에 시공사측에서는 유동성이 좋은 콘크리트를 사용한 것으로 보입니다.
유동성을 좋게 만드는 통상의 방법은 물의 량을 늘리는 것과 ‘유동화제’라는 약품을 투입하는 방법이 있는데, 어느 방법이건 일정 한계를 넘어서면 부작용이 발생합니다.
정의당에서는 철도시설공단에 자료요청을 통해 2014년 콘크리트 타설 당시 사용한 콘크리트정보를 요청했지만 다른 장소에 사용한 콘크리트정보만 제출하였으며 실제 중앙기둥의 콘크리트 정보는 제출하지 않았기 때문에 시공사의 과실이 있어 숨기는 것으로 판단됩니다.
콘크리트 관련 자료를 공개하지 않았기에 좌굴이 발생한 기둥의 사진을 통해 보면 콘크리트에 물이 대량 투입되었음을 알 수 있었고 기둥 내부의 콘크리트간에 수직방향으로 층 분리 현상까지 발생한 것을 볼 수 있었습니다.
이 같은 층 분리 현상은 물이 과량 배합된 레미콘에서 발생하는 블리딩 (bleeding: 굳지 않은 콘크리트 또는 모르타르에서 수분이 분리되어 상승하는 현상)으로 레미콘에서 시멘트알칼리성분이 녹은 물이 거푸집 내부로 먼저 쏟아지며 선행 타설된 콘크리트와 철근 표면에 말라붙어 하중(힘)을 받으면 콘크리트 시설물의 파괴가 쉽게 일어나게 됩니다.
저는 율현터널 전체 77개 기둥의 콘크리트 타설에 대해 동일한 방식으로 공사가 진행되었을거라 예상합니다. 실제 전체기둥에 강관 보강을 한 것이 그 증거이며, 특히 지난 2019년 1월 9일 윤소하 원내대표와 현장점검을 하러갔을 때 손으로 중앙기둥 바닥의 콘크리트를 움켜쥐자 뜯어지는 현상을 보인 것은 기둥 콘크리트 타설에 문제가 있었음을 드러내는 것입니다.
원인2. 철근배근의 문제
율현터널구간은 신갈단층을 접하고 있습니다. 신갈단층은 연약지반 지역으로 삼성물산 스스로도 동탄역사 공사에서 이를 보완하기 위해 17,000여개나 되는 어스앵커를 사용했다고 밝힌 바 있습니다.
율현터널 공사 계획단계부터 단층구조를 검토하고 설계 및 시공에 반영하고 시공사와 감리단 또한 주요 구조물의 공사단계마다 연약지반의 영향을 검토해야 합니다.
특히, 일반터널과 달리 투아치터널은 중앙기둥이 하중을 받는 구조임에도 공간제약 때문에 두께가 얇게 설계가 되었고 이는 공사비 문제로 최소화 한 것입니다. 높이가 있는 기둥은 하중보다는 좌굴에 대한 저항력을 가질 수 있도록 시공해야 합니다. 그러나 파괴된 기둥에서 노출된 철근을 살펴보면 설계와 다른 점이 확인됩니다.
기둥에서 심하게 변형된 수직철근은 확인이 되지만 이 수직철근을 결속시키는 대근(띠근)의 변형이 없어 배근 작업에 중대한 오류가 있음을 알 수 있습니다.
두께가 얇고 높이가 있는 이 기둥에서 좌굴이 예상되는 방향은 쉽게 판단할 수 있고 이를 방지하기 위해서는 양측의 수직철근을 결속시키는 역할을 하는 대근의 역할은 매우 중요합니다. 철근작업을 제시한 상세도를 살펴보면, 4미터에 달하는 기둥의 폭 때문에 수직철근의 외곽을 감아주는 대근만으로 효과가 없어 설계도에는 양측의 대근을 결속시키는 S2배근을 대근에 설치하도록 하였습니다.
그러나 파괴되면서 노출된 철근 중에 설계수량(대근 1라인당 5개) 만큼의 S2배근을 찾을 수 없으며, 이를 통해 수직 철근에 결속시킬 대근이 부실하였음을 알 수 있고 특히 이 장면을 촬영한 사진을 가지고 있기에 삼성은 3번 기둥은 좌굴이 된적 없다고 주장하고 있습니다.
결론
전술한 바와 같이 2Arch터널의 주요 구조물인 중앙기둥에 사용된 콘크리트의 재료적 결함과 철근 배근작업에서 좌굴 저항력을 담당한다고 볼 수 있는 대근결속 작업을 제대로 진행하지 못한 점이 터널 중앙기둥 좌굴의 원인입니다.
삼성물산의 부실시공과 철도시설공단의 허술한 관리 감독은 2300억이 투입된 율현터널 기둥의 좌굴과 파괴현상을 낳았으며, 근본적인 대책수립 없이 땜방식 처방을 하고 있는 상황입니다.
율현터널 중앙기둥은 상부토압에서 좌굴이 발생되어 기둥 사이 공간인 개구부에 하중을 분산시키는 강관 기둥을 설치하는 것으로 보완하고 있지만, 애초 잘못 시공된 콘크리트 기둥이 균열과 파괴 현상은 지속될 수밖에 없을 것입니다.
사고구간은 연약지반에 해당하는 신갈단층의 파쇄암반대에 접해있으며 총연장 50.3km이지만 사고 시 장비진입이 가능한 통로가 수서역과 지제역 밖에 없는 조건에 놓여있기에 율현터널 중앙기둥에 대한 정밀진단과 대책수립이 시급히 이루어져야 한다고 봅니다. <끝>
2019년 03월 04일 정의당 공정경제민생본부
문의: 정의당 공정경제민생본부 이혁재 집행위원장(010-9671-2070)
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