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- 국적 26호선 탑재 KC-1 화물창 내부경계공간(IBS)에 가스 누출! - 국적 26호선 탑재 KC-1 화물창 외벽 일부분에 결빙현상(Cold Spot) 발생! - 국적 27호선, 탑재 KC-1 화물창내부경계공간(IBS)에 이슬점 상온 현상 발생!
화물창은 LNG 운송 선박에서 LNG를 저장하는 창고를 말하며, KC-1은 화물창 내 -162℃의 초저온에서 온도와 압력 변화에 따른 신축과 팽창을 견디도록 고안된 주름진 멤브레인 박판(1.0~1.5mm)을 말하는 것으로 한국형 멤브레인 타입의 화물창 설계기술의 고유 명칭임.
한국가스공사와 조선3사(대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업)는 국책과제 수행(2004.9~2009.8/185억9천만원)과 공동연구수행(2011.10~2014.9)을 통해 한국형 화물창의 핵심 설계기술인 KC-1을 개발, 소요된 총 비용은 197억1,400만원
김정훈 의원실(부산 남구갑)에서 한국가스공사에 자료요청을 통해 받은 답변자료인 KC-1 화물창 탑재 LNG선박 인도 후, 고장 발생 현황을 살펴본 결과, 한국가스공사가 조선3사와 공동으로 약197억원을 들여 기술개발을 하고, 제작비용만 약 230억원이 소요된 한국형 선박탑재 LNG 저장고(이후 KC-1 화물창)가 첫 운항과정에서 가스 누출 등 많은 결함이 발생한 것으로 확인되었다. ※ 한국형 선박탑재 LNG저장고(KC-1 멤브레인) 탑재 선박 가격 : 2척 4억1,200만 달러
먼저 국적 26호선(SK Serenity) 탑재 KC-1 화물창에서 발생한 결함을 살펴보면 다음과 같다. (※ 인도일 2018.2.9.)
첫째, 국적 26호선이 사빈패스 LNG 터미널에서 최초 LNG 선적 후, 한국가스공사 통영기지로 운항 중 KC-1 화물창 내부경계공간(IBS)에 가스가 검지되었다.
※ IBS란, KC-1 화물창 내 멤브레인(스테레스조각)의 주름 후면과 보온재 사이에 공기가 존재하는 공간을 말함.
이에 대해 한국가스공사는 「누출된 가스의 농도는 1.2% Volume(24% LEL(가스폭발이 되는 가스농도의 하한계))으로 이는 국제 기준(SIGTTO/국제가스탱크미터미널운영협회) 상 선급에 보고해야 되는 수준인 600% LEL 이상에 못 미치는 수준」이며, 「추가 누설이 없고, 現 수준 가스농도 유지 시 정상운항이 가능하다는 한국선급 의견에 따라 현재 정상 운항 중에 있다」고 답변하였다.
그러나 한국가스공사에 확인 결과, KC-1 화물창을 탑재한 두 척의 국적선을 제외한 나머지 LNG선박에 탑재되어 있는 프랑스 GTT사 설계기술의 LNG 화물창의 경우 선박 인수 후, 일정기간 미량이라도 가스가 누출된 적은 없는 것으로 확인되었다. 그렇기 때문에 미량이라도 화물창에서 가스가 누출된 것은 정상이 아닌 것이기에 멤버레인 사이 정확한 가스 누출 지점과 이에 대한 신속한 보수를 통해 안전을 확보하는 것이 필요하다.
둘째, 국적 26호선 탑재 KC-1 화물창 외벽 일부에 결빙현상(Cold Spot)이 발생되었다.
외벽 결빙현상(Cold Spot)이란, 선체 외벽온도가 재질의 허용최저온도를 하회하는 현상(IGC Code)으로 외부에서 힘이 가해질 경우 강재(화물창 외벽)가 취성 파괴(깨어짐) 될 수도 있다 한국선급의 검토 결과(4.17) 역시 「선체외벽에서 발견된 Cold Spot과 관련하여, 국부적인 온도저하로 Cold Spot이 형성되는 명확한 원인을 찾아야 하며, 본선에서 제공하신 온도계측 결과에 따르면, 일부 국부적인 선체구조부재의 온도가 허용온도를 하회하므로 이에 대한 대책이 수립되어야 합니다」라고 밝혔다. 이에 대해 한국가스공사는 「전문가 점검과 결빙예방 설비보완을 완료하고, 현재 국적 26선은 정상 운항 중에 있다」고 답변하였다.
그러나 아직 2건의 결함 발생에 대한 명확한 원인 규명은 되지 않았으며, 더욱이 한국가스공사는 국적 26호선 정거 입거 정기입거란 선박의 성능을 유지하기 위하여 수리조선소에서 진행하는 선급정기검사(5년 내 2회 실시) 및 고장수리를 말함, 국적 26호선과 27호선의 경우 수송계약서에는 선박 인도 후 24~36개월 간격으로 시행한다고 명기 이후에야 가스누설에 대한 IBS 누설검사와 결빙현상 방지를 위해 Heating System을 추가로 설치 할 예정이라고 향후 계획을 밝혔기에 그동안 동일 문제점 발생으로 인한 위험성은 상존해 있는 것이다.
다음으로 국적 27호선(SK Spica)의 경우 KC-1 화물창의 경우 그 문제점이 더욱 심각하다. (※ 인도일 2018.3.9.)
한국가스공사 국적 27호선은 LNG수송을 위해 도착한 미국 사빈패스 LNG 터미널에서 LNG 선적 사전작업(질소치환)중 화물창 내부경계공간(Inner Barrier Space)의 이슬점(Dew point)이 상온으로 측정되었다.
여기서 이슬점(Dew point)이 상온일 경우 영하일 경우보다 상대적으로 습도가 높아서, IBS 내 공기 중 습기가 응결될 경우 화물창의 멤브레인에 영향을 미칠 개연성이 높은 것이다. 이에 운항선사인 SK해운은 화물창의 현 상태가 운항 매뉴얼(Dew point 조건 영하 45℃ 이하)과 달라 선적이 불가하다는 입장으로 여기에 대한 대책이 없을 경우 LNG 선적을 할 수 없다며, 75일째(7월 6일 기준) 정박 중에 있다. 그러나 국적 27호선을 건조한 삼성중공업과 기타 선박 건조와 관련된 KLT(설계사) 등은 LNG 선적을 하여도 화물창 성능 및 안전에 문제가 없다는 의견을 피력하며, 현재 삼성중공업과 SK해운은 이와 관련하여 소송을 진행 중에 있다.
「이하 생략」 ※첨부파일 참조
첨부 : 20180706-가스공사 개발 427억원짜리 한국형 LNG저장고 탑재 선박, 첫 운항부터 가스누출 등 결함 무더기 발견.pdf
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